A Embraer é fruto de geração de brasileiros que, no pós-guerra, perceberam a importância do poder aéreo para a conquista de soberania sobre território imenso.
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Brasil Debate

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Marco Aurélio Cabral Pinto

É professor da Escola de Engenharia da Universidade Federal Fluminense, mestre em administração de empresas pelo COPPEAD/UFRJ, doutor em economia pelo IE/UFRJ. Engenheiro no BNDES e Conselheiro na central sindical CNTU. É colunista do Brasil Debate

 
Marco Aurélio Cabral Pinto

Venda de controle acionário da Embraer para Boeing: contexto e desafios

A transferência parece irreversível. Espera-se que o governo brasileiro negocie contrapartidas tecnológicas e industriais que permitam ao país dispor de Base Industrial de Defesa e participar de política de segurança

24/04/2018

A Embraer (1969) é fruto de geração de brasileiros que, no devir do pós-guerra, perceberam a importância do poder aéreo para a conquista de soberania sobre território imenso. Soberania enquanto grau de autodeterminação da sociedade brasileira.

É possível se afirmar que a literatura sobre a Embraer trata majoritariamente do período pós-privatização, principalmente a partir de 1998[1], quando a Embraer obteve primeiros pedidos de compra significativos para a família de jatos E-Jets E170/175/190 e 195. Esta literatura pode ser dividida entre (i) temas de interesse da administração de empresas – logística de suprimentos, marketing, organizações, projeto de produtos, finanças etc.; e (ii) temas de interesse da microeconomia – sistema de inovação, comércio exterior, conteúdo nacional, história de negócios etc.

Muito pouco ou quase nada tem sido escrito a respeito da Embraer como parte do tabuleiro da geopolítica internacional[2]. Menos ainda no período pós-Trump.

O objetivo do presente trabalho é dar suporte às decisões de Estado que resultarão no acordo para transferência do controle do segmento comercial da Embraer para Boeing mediante oferta pública de compra de ações a se realizar provavelmente em 2019.

BNDES e direitos especiais

A participação do Estado brasileiro no capital da Embraer encontra-se gerida pelo BNDES e monta 5,37% do capital votante[3], situando-se entre os cinco maiores acionistas da empresa. Além do poder como articulador político com os protagonistas da assembleia de acionistas da Embraer, o BNDES ainda proveu recursos que somam cerca de 20 bilhões de dólares em financiamento às exportações de aeronaves entre 1997 e 2017.

Além da participação indireta como acionista, o Estado brasileiro dispõe de ação de classe especial (golden share). Este instrumento permite ao Estado poder de veto sobre questões que afetem a vinculação tecnológico-industrial da empresa com o território brasileiro.

A golden share é instrumento societário inventado pelas finanças inglesas entre 1979 e 1983 para contornar críticas feitas ao programa de privatizações implantado no governo M. Thatcher. Interesses contrários à época percebiam riscos de enfraquecimento do Estado e de descontinuidade de empresas de tecnologias estratégicas para a soberania inglesa.

Na França, denominou-se por action spécifique, na Itália poteri speciali, na Alemanha goldene Aktie Spezialaktie, na Bélgica action spécifique, em Portugal acções preferenciais e na Espanha regime administrativo de controle específico. Não importa a denominação local, a inovação jurídica permitiu aos governos confiarem a grupos econômicos nacionais ativos estratégicos para a manutenção da soberania. A condição é que o controle sobre estes ativos permaneçam em mãos de residentes.

Embraer, uma empresa cobiçada

A Embraer é atualmente uma organização que combina competências tecnológicas com grande eficácia comercial. Citam-se como fatores cruciais de sucesso documentado na literatura sobre a empresa: (i) inteligência de mercado e rede internacional de vendas e atendimento ao cliente; (ii) tecnologia de projeto de aviões, utilizando-se técnicas de projeto digital em rede com integradores de primeiro nível; (iii) técnicas de fabricação, incluindo-se arranjos físicos em células, fornecimento contínuo, controle de processos etc. A Embraer inovou em técnicas para distribuição das centenas de quilômetros de fios e cabos elétricos dentro das aeronaves, entre outras; e (iv) suporte do Estado brasileiro mediante subsídios tecnológicos e condições de financiamento (prazos e taxas) às vendas[4].

No entanto, a cadeia produtiva da Embraer no Brasil pode ser considerada muito pequena em comparação ao potencial de desenvolvimento das competências locais. Aliam-se pequeno porte relativo das cerca de 50 firmas nacionais dedicadas a segmentos industriais aeronáuticos de baixo valor adicionado. Fundamentalmente, fornecimento de peças usinadas com conformidade aeronáutica.

O índice de nacionalização dos aviões comerciais da Embraer não supera, retirado valor adicionado como margem de venda, os 5% do valor total de cada unidade [Montoro (2009)[5]]. Por esta razão, a Embraer atua no segmento de defesa como fonte de inovação, mas financia atividades através do sucesso comercial. No entanto, até hoje atuou em uma ilha, isolada no Atlântico Sul e distante dos complexos industriais-militares europeu e norte-americano.

A frustrada tentativa dos franceses em 1999

Em outubro de 1999, consórcio formado por empresas do complexo industrial-tecnológico francês (Aérospatiale Matra, Dassault Aviation, Thomson-CSF e Snecma) adquiriu 20% do capital da Embraer.

À ocasião, o grupo Bozzano-Simonsen+Prevo+Sistel havia adquirido o controle da Embraer apenas cinco anos antes. Dado que a Aeronáutica não foi consultada sobre a transação, a despeito da existência da golden share, foi destacado o Brigadeiro W. Brauer para conduzir investigações confidenciais sobre o curso da venda.

No relatório confidencial da Aeronáutica comprovou-se, mediante exame de documentos, a intenção do grupo Bozzano Simonsen de vender o controle acionário da empresa para os franceses.

Em parecer emitido em janeiro de 2000 pela AGU manteve-se a restrição pré-existente que limitava ao máximo de 40% a participação do capital estrangeiro na fabricante de aeronaves brasileira.

A negociação com o governo federal à época resultou na interrupção das tentativas francesas de adquirir o controle da Embraer, não obstante não se tenha imposto judicialmente cláusula de direitos especiais. Nestes termos, a negociação dos 20% de participação foi acatada.

Com a reestruturação societária de 2006, ao mesmo tempo em que se permitiu a saída do controlador, diminuiu-se ainda mais a influência das firmas francesas sobre as decisões da empresa.

A reestruturação societária de 2006: quem vendeu a Embraer?

Em 2006, a Embraer aprofundou inserção nos mercados de capitais, mediante “pulverização acionária”.

Para que o limite de 40% de participação de estrangeiros fosse respeitado, definiu-se que cada acionista só poderia acumular 5% dos votos nas assembleias e que os estrangeiros, em conjunto, não poderiam ultrapassar 40% dos votos. Independentemente da quantidade de ações que cada grupo detivesse.

Às vésperas do anúncio de intenção de compra da Embraer pela Boeing em 2018, os estrangeiros detinham cerca de 85% do capital total da companhia. Na ocasião, ações da empresa encontravam-se cotadas em torno de R$16,00 o lote. Nos dias que seguiram houve rápida valorização de cerca de 30% sobre o valor financeiro investido.

Naturalmente, é esperado que o poder de negociação da diretoria profissional se esgote em situação tal como a de venda da empresa. Torna-se necessário contatar quem representa os donos. Ocorre que bancos que administram fundos de investimento possuem mandato dos acionistas (quotistas) para deliberações em assembleias desde 2006.

Portanto, o anterior “Acordo de Acionistas” foi na prática depois de 2006 substituído pelo “consenso” entre alguns poucos bancos majoritariamente norte-americanos. Há hoje interesse destes no aproveitamento do prêmio que a Boeing irá pagar para fechamento do capital (100% das ações).

A venda da Embraer para Boeing

Em julho de 2017, alguns meses antes do comunicado conjunto Boeing/Embraer, o ministro da Fazenda, H. Meirelles, encaminhou pedido de urgência ao TCU para consulta sobre a possibilidade de a União se desfazer dos direitos especiais (golden shares) mantidos na Eletrobrás, Vale, Embraer e IRB[6].

Em parecer emitido pela AGU em 2000, a proibição de venda a estrangeiros do controle da firma só poderia ser retirada por lei específica posterior ou se “o Presidente da República, por razões de Estado, venha a retirar a exigência referente à limitação do capital estrangeiro”.

A Boeing pretende adquirir até 100% da Embraer mediante oferta de compra em bolsas de valores. Pelo desenho apresentado pelos bancos que assessoram a Boeing, o segmento de defesa poderia ser segregado em subsidiária específica. Nesta subsidiária o governo brasileiro poderia manter golden share.

Qual o valor da Embraer para a Boeing?

Em outubro de 2017, a Airbus e a Bombardier anunciaram sociedade para programa de jatos comerciais CSeries. Pelo acordo, o grupo europeu assumiu fatia de 50,01% na sociedade. Este acontecimento, que sacudiu a dinâmica do setor, permitiu a formação de maioria entre os controladores da Boeing para a aquisição da Embraer.

O valor da Embraer para a Boeing é, no curto prazo, majoritariamente comercial. Conforme se pode perceber na Figura 1, a Boeing concentra processos de fabricação nos EUA, dispondo-se de pequena estrutura de fabricação internacional[7].

Por esta razão, a perspectiva de manutenção espontânea de processos de fabricação no Brasil é pequena, com diminuição de postos de trabalho qualificados e extinção do ecossistema de firmas que gravitam no entorno dos desenvolvimentos tecnológicos da Embraer.

Já do ponto de vista comercial, a capacidade da Embraer em identificar oportunidades mercadológicas e em desenhar produtos que antecipem necessidades não deve ser desconstruída no curto prazo.

Da mesma maneira, a expedição comercial de aeronaves a partir do Brasil pode extrair valor para Boeing por meio de financiamentos e subsídios do Estado brasileiro.

Conclusões

A venda da Embraer para a Boeing parece evento irreversível, diante da recente fusão entre a Bombardier e Airbus. Espera-se que o governo brasileiro negocie contrapartidas tecnológicas e industriais que permitam ao Brasil dispor de Base Industrial de Defesa e, ao mesmo tempo, participar de política de segurança. A BID deve apoiar a operacionalização das forças armadas e participar de programas tecnológicos definidos a partir de estratégia nacional de defesa. Para isso, o Brasil terá que enfrentar debate sobre soberania e preço que se deseja pagar por isso.

 

Notas

[1] Exceção importante é Silva, O. A Decolagem de um Sonho, Lemos, 1998.

[2] Pinto, M. A. C.. Alternativas para o adensamento da cadeia produtiva aeronáutica brasileira: o “modelo europeu”. BNDES Setorial, Rio de Janeiro, n. 24, p. 139-169, set. 2006.

[3] O modelo de governança experimentado na Embraer entre 2006 e 2018 previu que acionistas brasileiros, presentes às Assembleias Gerais, teriam exatos 60% do peso dos votos frente ao total de investidores. Neste mesmo modelo, o número mínimo de acionistas permitido foi de 20. No entanto, conjunto muito amplo de cidadãos comprou ações da empresa no período.

[4] Importante destacar que o regime de financiamento aeronáutico internacional encontra-se circunscrito a regras acordadas como “terreno comum para jogo” para os países que dispõem de indústrias aeronáuticas (Aircraft. Sector Understanding – ASU).

[5] Montoro, G.C. F. (org.) Cadeia produtiva aeronáutica brasileira: oportunidades e desafios, Rio de Janeiro, BNDES, 2009.

[6] Camarotto, M. Governo quer fim de ‘golden share’, Valor Econômico, 06/09/2017.

[7] No Japão situa-se hoje boa parte da produção industrial de partes, peças, componentes e sistemas estruturais das aeronaves da Boeing. A integração final, contudo, é realizada em território norte-americano majoritariamente. Ver: Gomes, S. B. V. Barcellos, J. A., Fonseca, P.V. R. O Apoio ao Desenvolvimento do Setor de Aeroespaço e Defesa: visões da experiência internacional, Aeroespaço e defesa, BNDES Setorial 45, 2018, p. 7-55.

Crédito da foto da página inicial: EBC

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3 respostas to “Venda de controle acionário da Embraer para Boeing: contexto e desafios”

  1. João Carlos disse:

    A constatação é reflexo da passividade sorrateira do governo legalmente constituído, mas ilegítimo em suas ações capitaneadas, dada a governança do Plano de Governo que fora legitimamente eleito, mas subvertida por técnicas sofisticadas carregadas de composições falaciosas e favorecida pelas frustrações prementes da sociedade organizada; essa última também muito “explorada” em seu imaginário por mecanismos sofisticados como o lawfare…

    …Agora retornando ao tema marginal da reportagem:

    Mesmo considerando o movimento de aquisição no exterior, através do acordo entre a Bombardier e a Airbus que ressoa na indústria de estrutura aérea pelo mundo (Boeing e Embraer), aspecto muito bem explicado pelo ferramental inerente à “Teoria dos Jogos”, cabe destacar a sutileza da importância observada pelo Prof. Marco Aurélio Cabral Pinto…

    …o que está em jogo não é a simples informação de localização das plantas industriais pelo mundo – ou seja, aspecto reconhecido por qualquer um que se debruce um pouco sobre a natureza, a história e atualidade da indústria aeronáutica mundial – mas a importância de quem comanda a cadeia de produção dentro do segmento. Como observado pelo autor, a transação equivale abrir mão da capacidade de design dos modelos de jatos regionais, ou seja, abrir mão do controle de como se processará a distribuição das parcerias e constituição da rede de produção e inovação dentro do Brasil e pelo mundo, ocioso dizer que a empresa que comanda o desenho é aquela que controla a produção e a inovação. No que diz respeito a esse último aspecto, é a luz que deve ser “apontada a lanterna”…

    A melhor interface empresarial-estatal no interesse comum que poderia ser consubstanciado – no sentido de fortalecer o complexo nacional da indústria aeronáutica, mesmo considerando sua natureza complexa que exige a participação de distintos fabricantes e fornecedores nacionais e estrangeiros – ficará comprometida ao deslocar o País para uma posição fora do comando do design de projetos que exerce controle primordial na cadeia de produção e inovação de jatos comerciais… Acredito que a problemática geopolítica apontada pelo autor perpassa por aqui…

    Considerando a importância do Paradigma da Tecnologia da Informação e do Conhecimento, abrir mão dessa posição equivale a menosprezar as mudanças que se iniciaram nos anos 1970 e que não foram negligenciadas de forma mais ampla por países como Japão, Correia do Sul,… e mais “recentemente” pela China. Aqui no Brasil o setor aeronáutico foi o que mais se aproximou – das políticas adotadas de forma mais ampla e contundente – daqueles historicamente observados nos países asiáticos, talvez pela natureza da produção complexa que irrevogavelmente perpassa pelas novas técnicas associadas ao Paradigma do Conhecimento… sem que isso tenha sido deliberadamente reconhecido no passado…

    A natureza geopolítica da indústria aeronáutica perpassa pelo alinhamento que o setor tem com paradigma predominante… e, ainda, a divisão internacional de trabalho… abrir mão disso equivale um duro golpe nas geração de postos de trabalho de qualidade no futuro… equivale também a abrir mão da importância do Estado em “segurar a escada” para o avanço necessário e as políticas que poderiam ser por ele capitaneadas para fomentar no longo prazo o arranjo produtivo e inovativo, mesmo reconhecendo que ele nunca será plenamente nacionalizado como verificado hoje na indústria aeronáutica pelo mundo. O autor sugere que os acordos deveriam considerar essas perdas, mas como trabalhar contratualmente um lapso temporal tão grande? Como contratualizar no presente questões estratégicas de longo alcance afim de compensar perdas que são irreconhecíveis hoje? Será que a evocação Estado e mercado trabalhando em conjunto foi superada? Ou será que a dualidade perpetuará? Bom! O cenário doméstico e internacional atual foi envergado pela onda de radicalismo que favorece a dualidade e desafia a capacidade analítica de qualquer estudioso. Bom Feriado à Todos!

  2. rui disse:

    O autor deste artigo poderia ter se informado para não falar de maneira infundada, na questão da localização das fabricas da Boeing nota-se que nem o site da Boeing consultou, alem dos japoneses produzirem mais de 30% do 787, 21% do 777X, e 12% do 767, a Boeing tem fabricas do Canada, falo principalmente da Canada Composites Winnipeg, tem fabricas na Malasia, Falo de uma joint venture denominada Malasia Aerospace Composites, tem fabricas em joint venture na China, recentemente começou a construção da primeira fabrica no UK, em Sheffield, onde já detém há anos o AMRC, Comprou recentemente um dos maiores fabricantes de assentos e interiores com unidades de produção na Alemanha, tem uma joint venture na Russia, a Ural manufacturing Boeing, assinou recentemente uma joint venture na India com a Tata Systemsm onde vai-se dedicar a compósitos… Portando para um professor universitário conselheiro do BNDES fazer uma pesquiza tao pobre, e sinal de que o Brasil precisa urgentemente de uma reforma universitária, revisão de docentes, e de conselheiros de órgãos públicos… cumprimentos.

    • Marco Aurélio Cabral Pinto Marco Aurélio Cabral Pinto disse:

      Note-se que as plantas fora dos EUA são inequivocamente de partes, peças, componentes e sistemas, não de integração final. Se é fato que japoneses e canadenses participam da cadeia produtiva da Boeing, não se pode dizer o mesmo do poder de comando destes países sobre os usos e caminhos da inovação.

      O que está escrito é:

      “O valor da Embraer para a Boeing é, no curto prazo, majoritariamente comercial. Conforme se pode perceber na Figura 1, a Boeing concentra processos de fabricação nos EUA, dispondo-se de pequena estrutura de fabricação internacional”

      Nestes termos, não entendi a crítica. Me pareceu mais coisa de economista com lavagem cerebral, ainda mais se observada a ofensa pessoal.

      Não vou responder a eventuais tréplicas.

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