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Atualmente, os custos logísticos – que envolvem os gastos com armazenagem, transporte e despesas portuárias – representam parcela significativa do valor total do produto. E, destes custos, estimam-se que 70% correspondam aos custos de transporte.

No caso das cargas agrícolas, que por se tratarem de commodities possuem baixo valor unitário agregado, a situação é ainda pior.

Desde o II PND (2º Plano Nacional de Desenvolvimento), a infraestrutura de transporte brasileira vem sofrendo com a falta de investimento. As empresas brasileiras acabam por ter um gasto extra anual devido à infraestrutura precária no setor logístico, visualizado nas péssimas condições das estradas, alta burocracia, sucateamento das ferrovias, falta de capacidade dos portos e despesas com armazenagem.

Monopólios privados

Durante a década de 1990, devido à falta de investimento público nos transportes, a iniciativa corporativa ganhou mais espaço, de forma que as privatizações e concessões no setor fluíram cada vez mais.

É válido lembrar que um dos problemas das privatizações é a criação de monopólios privados, e de fato isso ocorre no setor de transportes: ter investimentos em infraestrutura concentrados nas mãos do setor privado pode gerar conflitos devido aos altos riscos e dificuldades no controle de tarifas dos serviços de utilidade pública.

Esse controle de tarifas ineficiente é facilmente observado no setor ferroviário, em que as tarifas são estabelecidas de acordo com o volume a ser transportado, beneficiando as empresas de maior porte e que, consequentemente, conseguem um custo de transporte menor.

Enquanto isso, empresas que não conseguem adentrar no sistema, porque, muitas vezes, não possuem volume necessário, são obrigadas a utilizar o modal rodoviário.

Este, apesar de possuir maior disponibilidade, flexibilidade e representar cerca de 60% do sistema de transporte brasileiro de cargas, tem utilização indicada para pequenas distâncias (menos de 600km) e possui custo maior do que os modais dutoviário, aquaviário e ferroviário.

Mato Grosso e Paraná expressam um caso clássico de concorrência: ambos produzem quantidade significativa de grãos e demandam ao mesmo tempo o serviço de transporte rodoviário.

Os custos de transporte para a soja, por exemplo, no Paraná representam cerca de 17% do valor do produto. Essa situação é ainda mais grave para o estado com a maior produção de soja do Brasil, o Mato Grosso, em que os custos com transporte chegam a representar até 25% do valor do produto.

O mesmo ocorre para o milho e soja, cujo período de safra é o mesmo, e ambos demandam o serviço de transporte para escoar a produção.

Modais de transporte

A seguir, temos a distribuição das modalidades de transporte de cargas no Brasil e nos Estados Unidos. Percebe-se que no Brasil predomina o modal rodoviário – uma herança histórica dos modelos de transporte adotados ao longo da história do País – e que opera a um custo mais alto.

Enquanto nos Estados Unidos, além de a distribuição ser mais descentralizada, o modal predominante é o ferroviário, que, dependendo da distância, chega a ter custos de 20% a 30% menores que o rodoviário. Em países como Rússia, o modal ferroviário chega a representar mais de 80% do sistema de transporte.

Além disso, o modal rodoviário sofre com a escassez de mão de obra durante o período pico de safra, já que o serviço prestado é sazonal e itinerante.

Em períodos de pico de safra ou até mesmo em “super-safras”, como ocorreu com a soja na safra 2012/13, o valor do frete aumenta exponencialmente, gerando uma concorrência entre regiões e entre produtos.

Em meio a isso, o poder de barganha do transportador aumenta e o frete chega a sofrer reajustes diários, de acordo com o nível de oferta de serviço.

Busca por soluções

Há, portanto, grande necessidade de novos investimentos em infraestrutura logística e readaptação do sistema de transporte no País.

Buscando atender às demandas nacionais de transportes, uma série de investimentos – tanto públicos como privados, mas principalmente de caráter misto – vêm sendo criados.

Assim, surge, em 2006, o Programa Nacional de Logística e Transportes (PNLT), que busca desenvolver obras em infraestrutura de transportes nos modais aquaviário e ferroviário com prazo até 2023.

Em 2008, uma quantidade massiva de investimento foi destinada ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que buscou promover a retomada de obras de infraestrutura social, urbana, logística e energética do País.

Ao final do programa, muitas obras ainda não haviam sido iniciadas devido a problemas políticos, conflitos com a legislação ambiental e questões locais.

Porém, alguns dos objetivos do PAC, como induzir e estimular o investimento privado, estão sendo alcançados com um cenário de expectativas de lucros, gerando um efeito multiplicador sobre a economia brasileira.

Em 2010, é lançado o PAC 2, que vem realizando obras em ferrovias e rodovias em todo o País, buscando otimizar o escoamento da produção brasileira. Além dessas duas modalidades, o programa possui projetos de portos, hidrovias e aeroportos.

Não se pode prever que ocorra num cenário de curto prazo a redução dos custos de transportes, e também não se pode atribuir somente ao governo a culpa pela ineficiência do sistema logístico atual.

De fato, foi demorada a retomada de investimentos em infraestrutura e a situação é agravada com os atrasos na realização das obras, mas, até então, as obras realizadas pela iniciativa privada também sofreram atrasos consideráveis, incorrendo no que se pode chamar de “burocratização ineficiente”.

Portanto, para que os custos de transporte sofram de fato uma redução, precisamos primeiramente de uma infraestrutura eficiente, capaz de solver os gargalos atuais – que são muitos – para conseguirmos uma competitividade maior para nossa produção.