O Brasil pós-2014 se ‘africaniza’ e concebe a infraestrutura apenas a partir do eixo logístico. O resultado é pobreza e desalento.
" />

Brasil Debate

Brasil Debate

Marco Aurélio Cabral Pinto

É professor da Escola de Engenharia da Universidade Federal Fluminense, mestre em administração de empresas pelo COPPEAD/UFRJ, doutor em economia pelo IE/UFRJ. Engenheiro no BNDES e Conselheiro na central sindical CNTU. É colunista do Brasil Debate

 
Marco Aurélio Cabral Pinto

Investimento em infraestrutura: um paralelo entre Brasil e África

No continente subsaariano, a lógica liberal levou à construção de rodovias e ferrovias seguindo propósitos exclusivamente coloniais, com resultados trágicos para sua população. Desde 2014, o Brasil parece adotar o mesmo caminho

05/04/2019

A cada ano, na África, cerca de 12 milhões de jovens alcançam idade para trabalhar. De acordo com o Banco de Desenvolvimento da África, o hiato na infraestrutura energética e logística alcançou cerca de US$ 150 bilhões (~R$ 600 bilhões) em 2018, comparáveis às estimativas mais conservadoras para o Brasil.

Ao sul do Saara, como se pretende no Brasil pós-2014, o investimento privado estrangeiro é atraído com grande comemoração. Na África os países enfrentam situação falimentar quase permanente, esgotados na capacidade de arrecadar. O acesso financeiro internacional restrito resulta em pequeno conjunto de investimentos, o que se prova insuficiente para as necessidades do sub continente.

No Brasil, o decréscimo na população em idade de trabalhar tem sido mais do que compensado pela ascensão de contingente de desalentados. Cerca de 25 milhões de jovens se encontram em situação de desalento em 2019, sendo mais da metade na região Nordeste. Na periferia dos grandes conglomerados urbanos, o desalento não pode ser mascarado pelo subemprego, pelo provisório, sem futuro, como motoboys ou ambulantes.

Um olhar panorâmico sobre o centro capitalista nos mostra, por outro lado, que os avanços em robótica e inteligência artificial têm sido responsáveis pela destruição de muitos postos de trabalho na manufatura e em logística. Em parte, porém, a destruição de empregos no centro capitalista é compensada pela criação de outros, muito bem qualificados e com exigência de formação superior. Para os países centrais, a exportação de artefatos tecnológicos produz balanço mais do que positivo em termos de renda e emprego, incluindo-se impulso ao sistema educacional, ao setor de bens de capital e à infraestrutura tecnológica.

Nos núcleos de prosperidade mundiais, a combinação de quantidade, qualidade e flexibilidade tem levado as “fábricas 4.0” a atenderem demandas multimarcas. Isto reduz redundâncias e, com isso, o tamanho necessário do parque industrial em cada país. Aqueles territórios que não dispõem de base industrial com matrizes nacionais dificilmente conseguirão manter produção manufatureira local. A tendência, como o comprova a recente repatriação da Ford Motors, é a redução em número de empregos absolutos na indústria no Brasil.

Diante deste quadro, a pergunta que se coloca é: como a infraestrutura, desvinculada de permanente desafio de manter o Brasil entre os países industrializados, irá contribuir para a retomada do emprego nos próximos anos?

Conforme se procurará argumentar, através de breve e limitada análise comparativa, tanto na África subsaariana quanto no Brasil pós-14 a infraestrutura tem sido concebida estritamente a partir de eixo logístico e energético associado às correntes de comércio de alimentos e minérios.

Com isso, mantida hegemonia dos “mercados”, as condições de trabalho, moradia, saúde, transporte, educação e segurança das populações encontradas atualmente no Brasil tendem a se aproximar daquelas experimentadas na África Subsaariana.

As elites serão formadas em colégios religiosos e, mais tarde, completarão formação de qualidade no exterior. São Paulo, elevada à categoria de Johanesburgo, será formada por enclaves brancos em meio a um oceano de flagelo. Buenos Aires, ou Rio de Janeiro, ou as duas, serão reduzidas a destinos turísticos, como a Cidade do Cabo.

1.Logística e exportações na África subsaariana

A expansão do capitalismo Europeu para a África no século 19 obedeceu estritamente à necessidade de obtenção de matérias-primas – alimentos e minérios, sem os quais não seria possível a escalada de produção no velho continente nos 150 anos seguintes. Tratou-se de imperativo da concorrência industrial, tecnológica e comercial entre os países centrais, deflagrada após o Congresso de Viena (1815). Assim como em outras partes do mundo (o Brasil foi negociado sete anos depois), a África foi progressivamente ocupada por interesses europeus. Sempre de maneira catastrófica para as populações locais.

O século 20 foi marcado pela chegada de ao menos dois novos atores na África – EUA e Rússia. Tratava-se de influenciar e antecipar movimentos de independência das colônias europeias. Uma nova repartição do mundo. Não obstante, a infraestrutura na África subsaariana permaneceu a serviço da função original – escoamento de minérios e alimentos. Não houve, em qualquer tempo, tentativa concreta de desenvolvimento econômico que incluísse a integração de mercados ou avanços tecnológico-industriais.

No século 21, o elevado crescimento chinês impôs necessidade de busca de segurança sobre fornecimento de matérias-primas. A estratégia adotada pela China foi a de financiar os governos africanos na realização de obras de infraestrutura logística e energética com expatriação de mão de obra chinesa. Com isso, além de ampliação de vias de escoamento, se estabeleceram novas relações com o subcontinente. Há o surgimento de novos traços raciais, resultantes de miscigenação. Sem que se possa perceber, contudo, qualquer aumento decisivo nos indicadores sociais.

Em síntese, apesar de aplicada a doutrina liberal, imposta pelos países dominadores a governos servis, a África subsaariana jamais se desenvolveu pela via dos investimentos em infraestrutura. Pelo contrário, a infraestrutura existente serviu ao propósito de aprofundar as relações coloniais, ao mesmo tempo em que a ausência da industrialização não permitiu a criação de postos de trabalho compatíveis com o desenvolvimento econômico e social.

1.1.Infraestrutura logística na África

Na Figura 1 apresenta-se a infraestrutura logística na África. Conforme se pode perceber, a penetração do capitalismo ocidental se deu até o limite da capacidade de apropriar valor a partir dos territórios periféricos, interioranos.

A ausência da industrialização, a estrita submissão do território aos imperativos das demandas externas, resultou na colagem de ramais ferroviários e rodoviários, portos e aeroportos desprovidos de lógica sistêmica. Ao invés disso, governos foram constrangidos em levar infraestrutura a territórios periféricos, privilegiando-se investimentos que permitiam a escalada das correntes de comércio e, com isso, o acesso à moeda internacional. Sem indústria, não restou aos países africanos senão tolerarem elevados níveis de desalento. Agravados pela tendência à conurbação, com pouquíssimos enclaves prósperos e cercados de um oceano de flagelo.

Desta maneira, explicam-se as principais cidades da África Subsaariana. Atuam como centros receptores de contingentes crescentes de populações de miseráveis. Com expectativas de inserção internacional restrita àquelas pouquíssimas famílias associadas aos interesses dos dominadores, incluindo-se acesso a serviços de educação, saúde, cultura etc.

2. Infraestrutura e comércio exterior brasileiros

Até 1930, a lógica de desenvolvimento da infraestrutura no Brasil seguiu o mesmo imperativo das correntes de comércio observadas na África. Após o afrouxamento do instituto da escravidão durante o século 18, São Paulo protagonizou contraofensiva conservadora a partir de meados do século 19. O resgate do latifúndio escravagista, inserido na lógica de fornecimento de matérias-primas para a Europa, explica a origem da subserviência das elites paulistanas frente ao dominador estrangeiro.

A expansão da infraestrutura brasileira até ali, portanto, se deu conforme as necessidades de aproveitamento de oportunidades pelo capital privado, seja como resultado da incorporação de novas fronteiras agrícolas ou como distritos minerais.

Após 1930, contudo, a infraestrutura nacional passou a perseguir planejamento com metas físicas de crescimento de produção industrial. Durante boa parte do tempo, até o final do século, os investimentos em transporte e energia visaram à integração do território nacional, permitindo-se fortalecimento do mercado interno e criação de empregos. A industrialização moveu a estratégia brasileira de superação do subdesenvolvimento desde então.

Com isso, descendentes de escravos e indígenas puderam deslocar-se para novos polos empregadores. A partir de São Paulo, as fronteiras agrícolas se expandiram para o norte do país, atingindo-se as margens da floresta amazônica ao termo do século 20. Este movimento secular só foi possível mediante intensivo emprego de recursos públicos. O Estado, por meio de empresas de infraestrutura especializadas setorialmente, constituiu rede logística e energética compatível com o gigantismo do território.

Na Figura 2 pode-se perceber que a infraestrutura ferroviária, construída a partir de lógica primário-exportadora, permanece aproximadamente a mesma há quase meio século. Por outro lado, a malha rodoviária cresceu substancialmente, o que mostra a natureza do espalhamento espacial dos benefícios do investimento. Isso só foi possível porque o país se industrializou e, portanto, a infraestrutura respondeu a este processo.

O Brasil, ao contrário da África subsaariana, desenvolveu tecnologia de construção civil pesada em ambientes remotos e com elevados requisitos socioambientais. Este sucesso permitiu a absorção de mão de obra em ritmo compatível com os desafios do desemprego, ao menos durante boa parte do século 20.

Ao lado das firmas de engenharia nacionais, alinharam-se grupos industriais com elevada importância no mercado interno. A constituição de infraestrutura ajudou a valorizar o território, intensificando-se os fluxos econômicos e culturais entre as sub-regiões brasileiras.

Por outro lado, como se pode perceber na Tabela 1, a qualidade de vida da população nos territórios não depende apenas da geração de riqueza bruta. A infraestrutura educacional e de saúde disponível não responde automaticamente à inserção dos países no comércio internacional. Para que aconteça, seria necessário que os mais pobres fossem parte da equação do crescimento econômico em longo prazo. Em outras palavras, a infraestrutura logística e energética deveria ser integrada a outras infraestruturas, incluindo-se ainda tecnológica, de comunicações, entre outras. Tanto no Brasil quanto na África subsaariana, o impulso se dá de maneira isolada e sem que haja um planejamento público prévio com metas de desenvolvimento.

Conclusivamente, se os investimentos em infraestrutura no Brasil forem desconectados do esforço de industrialização, se forem realizados sem planejamento integrado, possivelmente os subterritórios se aproximarão dos padrões de pobreza e desalento observados no subcontinente vizinho, apesar de aumentos na riqueza per capita.

Crédito da foto da página inicial: AFP/Carl de Souza

Clique para contribuir!

Comentários