Segundo a autora, a necessidade de baratear custos e tornar os produtos mais competitivos é uma oportunidade para o Brasil apostar, com ajuda de investimentos da iniciativa privada, na combinação do modal rodoviário com ferrovias, hidrovias ou dutos.
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Jamile de Campos Coleti

Graduada em Gestão do Agronegócio e Administração (Unicamp), mestre e doutoranda em Desenvolvimento Econômico (Unicamp), pesquisadora do Núcleo de Economia Agrícola (IE-Unicamp)

 
Jamile de Campos Coleti

Intermodalidade como alternativa de transporte no Brasil

Com a queda no nível de investimento do setor, uma solução é a utilização da intermodalidade, que vem sendo adotada por empresas do setor agrícola e demonstra bons resultados, tanto em redução de custos como em otimização de rotas

Os recentes cortes em investimentos anunciados pelo governo têm ocasionado uma série de especulações sobre como isso irá afetar o setor de transporte. De fato, para 2015, é estimada uma diminuição nos investimentos em transporte da ordem de 36%.

Será necessário um remanejamento nas estratégias, de forma a buscar alternativas que compensem essa queda no nível do investimento em um setor tão necessitado. Desta forma, a utilização da intermodalidade acaba sendo uma alternativa que vem sendo adotada por empresas do setor agrícola e demonstra bons resultados em relação à redução dos custos de transporte e otimização de rotas.

O Brasil possui vantagens comparativas na produção agrícola, porém é prejudicado pelos elevados custos logísticos – acarretando numa perda de competitividade no mundo globalizado.

Atualmente, mais de 60% das cargas agrícolas no país são transportadas por meio do modal rodoviário. Entretanto, o modal rodoviário apresenta o maior custo de transporte se comparado aos demais modais terrestres, o que acaba se refletindo no preço final do produto, comprometendo a sua competitividade.

Para os produtos agrícolas a situação é ainda mais preocupante, já que os custos logísticos (armazenagem, transporte etc.) podem representar até 30% dos custos totais de produtos. Estima-se que para os produtos da agricultura familiar esses custos possam representar até 40% do custo total.

Além disso, o modal rodoviário é o que apresenta menor capacidade de carga em relação aos demais, sendo necessárias 870 carretas para transportar o que um comboio com 15 barcaças transportaria utilizando o modal marítimo. A figura abaixo indica a relação entre a capacidade das cargas:

quadro compare

No Brasil, atualmente, existem três formas de transporte:

a) A Unimodal, na qual um único modal de transporte é utilizado durante todo percurso da rota. Normalmente, esse modal é o rodoviário, já que, diferentemente dos outros modais, permite a entrega porta a porta;

b) O Intermodal: refere-se a uma mesma operação que envolve dois ou mais modos de transporte, em que cada transportador emite um documento e responde individualmente pelo serviço que presta;

c) O Multimodal: utiliza mais de um modal e suas operações são coordenadas por um operador de transporte multimodal (OTM), e um único contrato de transporte envolve toda operação;

Para o caso brasileiro, devido à burocratização do OTM, essa operação, que já esteve em alta, está dando espaço para o transporte intermodal que, em termos operacionais, acaba sendo mais simples do que a multimodalidade.

Na região Centro-Oeste, principal polo produtor de grãos no país, a intermodalidade, por causa dos menores custos, vem sendo utilizada há algum tempo e a combinação dos modais rodoviário e ferroviário tem atraído as principais tradings.

Para o caso do açúcar transportado a granel, a Rumo Logística (segmento do grupo Raízen) tem investido no transporte via ferrovia. Menos oneroso do que a rodovia, a ferrovia, porém, depende de um alto volume a ser movimentado, limitando a sua utilização aos grandes grupos que conseguem manter e dar continuidade à movimentação de altos volumes.

Para o Estado de São Paulo, o ideal seria praticar a intermodalidade entre os modais rodoviário e hidroviário, para aproveitar os custos da hidrovia, que são os menores entre os transportes terrestres. Porém, devido à forte estiagem dos últimos anos, a hidrovia Tietê-Paraná esteve, em 2014, por longos períodos não navegável, e tem seguido assim até agora.

Dessa forma, resta a possibilidade da combinação rodoviária e ferroviária para o Estado de São Paulo. A estimativa é que, se houvesse uma redução de 15% no valor do frete ferroviário, 100% das rotas de etanol praticadas atualmente com destino ao mercado externo seriam mais competitivas utilizando a intermodalidade.

Para o caso do etanol, recentemente foram inaugurados vários trechos do alcoolduto Logum (da iniciativa privada), o qual promete baratear o custo de transporte do produto tanto com destino ao mercado interno como para o mercado externo.

Uma simulação feita por Coleti (2015) de um cenário futuro utilizando a intermodalidade rodoviária/dutoviária para rotas com destino ao mercado externo indica que 100% das rotas de etanol apresentam custo de transporte mais competitivo utilizando a intermodalidade.

Assim, ao apresentar custos menores, a intermodalidade acaba se tornando uma importante alternativa de transporte. Porém, investimentos no setor são necessários para manter um nível ótimo de serviço.

Durante o PAC 1, R$ 65 bilhões foram destinados para projetos em logística e, para o PAC 2, cerca de R$ 104,5 bilhões foram destinados para projetos do eixo transporte.  A iniciativa privada tem investido em terminais intermodais além de novos pontos de transbordos para facilitar a utilização da intermodalidade.

No primeiro semestre de 2015, foi lançado o PIL – Programa de Investimentos em Logística, que envolve investimentos em rodovias (R$ 17 bilhões), ferrovias (R$99 bilhões) e em portos (R$ 54 bilhões). Devem ocorrer também novas concessões em aeroportos.

Para massificar a utilização da intermodalidade, os investimentos se fazem necessários, pois gargalos em relação à dificuldade de acesso aos pontos de transbordos, ferrovias sucateadas e escassez dos dutos tendem a ameaçar essa oportunidade de operar a custos menores.

Embora este não seja um ano de grandes investimentos em logística, o PIL já é um grande passo, levando em conta o corte dos investimentos em obras de transporte e infraestrutura e, por fim, a iniciativa privada deve assumir nesse 2015, e provavelmente em 2016, o papel de cabo-chefe em relação a novas obras de transporte, principalmente aquelas que privilegiam o transporte intermodal.

 

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