Segundo a autora, a necessidade de baratear custos e tornar os produtos mais competitivos é uma oportunidade para o Brasil apostar, com ajuda de investimentos da iniciativa privada, na combinação do modal rodoviário com ferrovias, hidrovias ou dutos.
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Jamile de Campos Coleti

Graduada em Gestão do Agronegócio e Administração (Unicamp), mestre e doutoranda em Desenvolvimento Econômico (Unicamp), pesquisadora do Núcleo de Economia Agrícola (IE-Unicamp)

 
Jamile de Campos Coleti

Intermodalidade como alternativa de transporte no Brasil

Com a queda no nível de investimento do setor, uma solução é a utilização da intermodalidade, que vem sendo adotada por empresas do setor agrícola e demonstra bons resultados, tanto em redução de custos como em otimização de rotas

02/10/2015

Os recentes cortes em investimentos anunciados pelo governo têm ocasionado uma série de especulações sobre como isso irá afetar o setor de transporte. De fato, para 2015, é estimada uma diminuição nos investimentos em transporte da ordem de 36%.

Será necessário um remanejamento nas estratégias, de forma a buscar alternativas que compensem essa queda no nível do investimento em um setor tão necessitado. Desta forma, a utilização da intermodalidade acaba sendo uma alternativa que vem sendo adotada por empresas do setor agrícola e demonstra bons resultados em relação à redução dos custos de transporte e otimização de rotas.

O Brasil possui vantagens comparativas na produção agrícola, porém é prejudicado pelos elevados custos logísticos – acarretando numa perda de competitividade no mundo globalizado.

Atualmente, mais de 60% das cargas agrícolas no país são transportadas por meio do modal rodoviário. Entretanto, o modal rodoviário apresenta o maior custo de transporte se comparado aos demais modais terrestres, o que acaba se refletindo no preço final do produto, comprometendo a sua competitividade.

Para os produtos agrícolas a situação é ainda mais preocupante, já que os custos logísticos (armazenagem, transporte etc.) podem representar até 30% dos custos totais de produtos. Estima-se que para os produtos da agricultura familiar esses custos possam representar até 40% do custo total.

Além disso, o modal rodoviário é o que apresenta menor capacidade de carga em relação aos demais, sendo necessárias 870 carretas para transportar o que um comboio com 15 barcaças transportaria utilizando o modal marítimo. A figura abaixo indica a relação entre a capacidade das cargas:

quadro compare

No Brasil, atualmente, existem três formas de transporte:

a) A Unimodal, na qual um único modal de transporte é utilizado durante todo percurso da rota. Normalmente, esse modal é o rodoviário, já que, diferentemente dos outros modais, permite a entrega porta a porta;

b) O Intermodal: refere-se a uma mesma operação que envolve dois ou mais modos de transporte, em que cada transportador emite um documento e responde individualmente pelo serviço que presta;

c) O Multimodal: utiliza mais de um modal e suas operações são coordenadas por um operador de transporte multimodal (OTM), e um único contrato de transporte envolve toda operação;

Para o caso brasileiro, devido à burocratização do OTM, essa operação, que já esteve em alta, está dando espaço para o transporte intermodal que, em termos operacionais, acaba sendo mais simples do que a multimodalidade.

Na região Centro-Oeste, principal polo produtor de grãos no país, a intermodalidade, por causa dos menores custos, vem sendo utilizada há algum tempo e a combinação dos modais rodoviário e ferroviário tem atraído as principais tradings.

Para o caso do açúcar transportado a granel, a Rumo Logística (segmento do grupo Raízen) tem investido no transporte via ferrovia. Menos oneroso do que a rodovia, a ferrovia, porém, depende de um alto volume a ser movimentado, limitando a sua utilização aos grandes grupos que conseguem manter e dar continuidade à movimentação de altos volumes.

Para o Estado de São Paulo, o ideal seria praticar a intermodalidade entre os modais rodoviário e hidroviário, para aproveitar os custos da hidrovia, que são os menores entre os transportes terrestres. Porém, devido à forte estiagem dos últimos anos, a hidrovia Tietê-Paraná esteve, em 2014, por longos períodos não navegável, e tem seguido assim até agora.

Dessa forma, resta a possibilidade da combinação rodoviária e ferroviária para o Estado de São Paulo. A estimativa é que, se houvesse uma redução de 15% no valor do frete ferroviário, 100% das rotas de etanol praticadas atualmente com destino ao mercado externo seriam mais competitivas utilizando a intermodalidade.

Para o caso do etanol, recentemente foram inaugurados vários trechos do alcoolduto Logum (da iniciativa privada), o qual promete baratear o custo de transporte do produto tanto com destino ao mercado interno como para o mercado externo.

Uma simulação feita por Coleti (2015) de um cenário futuro utilizando a intermodalidade rodoviária/dutoviária para rotas com destino ao mercado externo indica que 100% das rotas de etanol apresentam custo de transporte mais competitivo utilizando a intermodalidade.

Assim, ao apresentar custos menores, a intermodalidade acaba se tornando uma importante alternativa de transporte. Porém, investimentos no setor são necessários para manter um nível ótimo de serviço.

Durante o PAC 1, R$ 65 bilhões foram destinados para projetos em logística e, para o PAC 2, cerca de R$ 104,5 bilhões foram destinados para projetos do eixo transporte.  A iniciativa privada tem investido em terminais intermodais além de novos pontos de transbordos para facilitar a utilização da intermodalidade.

No primeiro semestre de 2015, foi lançado o PIL – Programa de Investimentos em Logística, que envolve investimentos em rodovias (R$ 17 bilhões), ferrovias (R$99 bilhões) e em portos (R$ 54 bilhões). Devem ocorrer também novas concessões em aeroportos.

Para massificar a utilização da intermodalidade, os investimentos se fazem necessários, pois gargalos em relação à dificuldade de acesso aos pontos de transbordos, ferrovias sucateadas e escassez dos dutos tendem a ameaçar essa oportunidade de operar a custos menores.

Embora este não seja um ano de grandes investimentos em logística, o PIL já é um grande passo, levando em conta o corte dos investimentos em obras de transporte e infraestrutura e, por fim, a iniciativa privada deve assumir nesse 2015, e provavelmente em 2016, o papel de cabo-chefe em relação a novas obras de transporte, principalmente aquelas que privilegiam o transporte intermodal.

 

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