Para o autor, a entrada dos chineses no mercado metroferroviário brasileiro, bastante celebrada em diferentes nichos do governo, em especial pela intenção de se construir uma ferrovia transcontinental, ligando o Atlântico ao Pacífico, deve ser vista com cautela.
" />

Brasil Debate

Brasil Debate

Raphael Machado

É doutorando em ciência política pela Unicamp

 
Raphael Machado

A geopolítica chinesa da ferrovia: dependência e integração

O que está posto para o setor metroferroviário nos acordos com a China é a reafirmação da nossa condição de dependência, com poucas indicações de investimento nesta indústria e o atrelamento da economia brasileira à sua “vocacional” matriz exportadora de commodities

01/06/2015

Há anos a China tenta se estabelecer como uma potência política e econômica na América do Sul. A recente visita de uma delegação econômica chinesa, liderada pelo primeiro ministro Li Keqiang, é a mostra de que eles estão dispostos a capturar o imaginário desenvolvimentista que tem pairado sobre a região nos últimos dez anos. A carteira dos possíveis investimentos é grande e apenas no Brasil foram fechados 35 acordos, com ênfase em infraestrutura.

Com os projetos que foram postos à mesa, a China busca a defesa de seus interesses de expansão econômica e política na região, enquanto os países que recebem os chineses passam por um momento de turbulência econômica, vendo com muito bons olhos os investimentos estrangeiros.

No Brasil, a vinda dos chineses com investimentos para o modal ferroviário foi bastante celebrada em diferentes nichos do governo, tendo como filão principal a intenção de construir uma Ferrovia Transcontinental, ligando o Oceano Atlântico ao Pacífico.

A ferrovia é projetada no território brasileiro para partir de Porto de Açú, no litoral do Rio de Janeiro, e chegar até Boqueirão da Esperança, no estado do Acre, com aproximadamente 4400 Km de extensão. A ligação com o Pacífico é prevista para ser feita no Peru, fato que gerou bastante descontentamento entre os bolivianos, exacerbando as tensões existentes entre os dois países.

O interesse brasileiro quanto à parceria com os chineses no setor metroferroviário objetiva viabilizar economicamente a construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO), que integraria a Ferrovia Transcontinental.

A ferrovia visa a ligar a região Centro-Norte do País aos principais portos nacionais por meio da Ferrovia Norte-Sul, partindo da cidade de Uruaçú-GO até Vilhena-RO, com 1638 Km de extensão. A conclusão dessa ferrovia daria um salto de qualidade no escoamento da crescente produção de soja na região.

A partir de Vilhena-RO, tudo é incerto para os chineses e eles têm noção disso, a ponto de ainda estarem firmando acordos para estudos básicos sobre a viabilidade da construção da ferrovia em território peruano.

Os acordos entre Brasil e China provocaram agitações no mercado metroferroviário brasileiro, seja pela possibilidade de construção de ferrovias para melhor integração do mercado de commodities entre os dois países, seja pelos acordos comerciais para a compra de material ferroviário a preços mais acessíveis, abrindo o setor para as indústrias chinesas.

O mercado ferroviário chinês é um dos mais ativos do mundo: boa parte dos trilhos comprados para nossos projetos ferroviários é proveniente da China, ao passo que somos um país com recursos minerais e industriais para a produção nacional dos mesmos.

A indústria metroferroviária nacional avalia com bastante preocupação a entrada dos chineses no mercado brasileiro. Os precedentes não são bons, vide o caso dos contratos chineses junto à Argentina, que abriu seu mercado para a participação dos chineses sem a preocupação de resguardar a indústria nacional, gerando demissões e quebras no setor na competição com o material rodante chinês.

No Brasil já existiram conflitos desse tipo, principalmente nas licitações de metrôs e trens urbanos financiados pelo Banco Mundial, que não exige em seus contratos de financiamento a compra de trens nacionais. Tanto o Consórcio Via Quatro do metrô de São Paulo quanto a Super Via, no Rio de Janeiro, tiveram seus projetos financiados pelo banco e compraram material rodante de outros países, tal como Coreia do Sul e China, respectivamente, deixando as fabricantes nacionais de lado.

É necessário dizer que, no Brasil, em momentos de crescimento econômico, ocorre a expansão das ferrovias, mas, quando a situação econômica se deteriora, os investimentos minguam e o que foi investido começa a se deteriorar. Foi assim no período do café, na estatização na década de 1950 e nas concessões da década de 1990: há uma histórica falta de recursos para o modal.

Por exemplo, o momento vivido pelo setor metroferroviário no Brasil hoje não é dos melhores: o ajuste fiscal atinge em cheio os projetos de infraestrutura de transportes, sendo os investimentos em ferrovias bastante prejudicados, a ponto de impelir o Ministério da Fazenda a retirar do horizonte próximo a implementação do novo marco regulatório do setor, que visava a dar maior competitividade ao modal.

O atual modelo de concessão é vertical, em que não há competição entre as concessionárias para o uso das diferentes malhas do País, tendo como consequência o encarecimento do frete ferroviário. A regulação do modal também é frágil, faltando fiscalização satisfatória por parte da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) nos contratos de concessão. O quadro para a iniciativa privada também não é favorável: apenas no mês de maio, foram registradas cerca de 100 demissões nas concessionárias ferroviárias.

Em 1967, Albert Hirshman escreveu um interessante ensaio sobre projetos de desenvolvimento, no qual desenvolveu a ideia de que grandes projetos devem ter algumas de suas características não reveladas para sua realização, tal como o preço a ser pago pelo empreendimento e seus respectivos impactos socioambientais.

O caso da ferrovia transcontinental é um desses projetos desenvolvimentistas com poucas informações a seu respeito: poucos estudos de impacto socioambiental, indefinições quanto ao traçado e custo imprevisível são algumas das marcas do projeto. As informações disponíveis não autorizam o anúncio de um empreendimento desse tamanho para a região. Então o que está em jogo no anúncio da Ferrovia Transcontinental?

O que está posto para o setor metroferroviário nos acordos firmados com a China é a reafirmação da nossa condição de dependência, com poucas indicações de investimento na indústria metroferroviária e o atrelamento da economia brasileira à sua “vocacional” matriz exportadora de commodities, veio central da expansão do modal ferroviário brasileiro nos últimos anos.

Assim, a entrada dos chineses no mercado metroferroviário brasileiro deve ser vista com cautela, a fim de que não terminemos liquidando o setor mais uma vez, entregando-o a interesses pouco preocupados com a solução de nossos gargalos de infraestrutura de transportes.

Crédito da foto da página inicial: EBC

Clique para contribuir!

7 respostas to “A geopolítica chinesa da ferrovia: dependência e integração”

  1. […] de uma ferrovia que ligará a região Centro-Oeste ao Pacífico, atravessando o Peru – o chamado Projeto Ferroviário Transcontinental. O objetivo é facilitar o escoamento de produtos brasileiros para a […]

  2. França disse:

    Olá,

    A geopolítica independente da história e das muitas das justificativas que estão por trás dos mapas de divisões políticas, ela estuda o impacto da posse e o poder e as influencias exercidas pelas nações sobre regiões, territórios, países e sociedades no mundo contemporâneo Globalizado, ela estuda o impacto causado sobre as questões comerciais, responsáveis pelas mudanças nas decisões no comercio exterior. A globalização deu origem a interdependência, que rouba a cena do antigo sonho da “independência nacional”.

    O artigo de Raphael Machado, e considerando que geopolítica normalmente trata de temas como ‘poder’, ‘conflitos’, ‘fronteiras’, ‘interesses político-econômicos’

    Fica bem claro a influencia do Poder na relação comercial dos acordos bilaterais entre as duas nações no setor metroferroviário, na construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO). que seja para melhorar a integração do mercado de commodities entre os dois países, seja pelos acordos comerciais para a compra de material ferroviário a preços mais acessíveis, abrindo o setor para as indústrias chinesas.

    A ferrovia é projetada no território brasileiro para partir de Porto de Açú, no litoral do Rio de Janeiro, e chegar até Boqueirão da Esperança, no estado do Acre, com aproximadamente 4400 Km de extensão, A conclusão dessa ferrovia daria um salto de qualidade no escoamento da crescente produção de soja na região. Neste respeito poderia ser levado em consideração uma parceria entre as engenharias, tendo em vista o destaque em contrução de ferrovias nos projetos da China, como mais ativos do mundo, e neste respeito poderiamos levar em conta a disponibilidade da riqueza mineral e capacidade de produção das linhas ferroviarias nas metalurgicas do Brasil, fazendo maior aproveitamento de recursos naturais e mão de obra, sob as duas supervisõies.

    Observando o impacto social e ambiental que pode ser gerado, podemos notar a impressão causada em paises sulamericanos, onde a relações com China, não são visto com bons olhos.

    A China, pretende se destacar como uma potência política e econômica na América do Sul. A recente visita de uma delegação econômica chinesa, liderada pelo primeiro ministro Li Keqiang, é a mostra de que eles estão dispostos a capturar o imaginário desenvolvimentista que tem pairado sobre a região nos últimos dez anos. A carteira dos possíveis investimentos é grande e apenas no Brasil foram fechados 35 acordos, nos acordos com a China é a reafirmação da nossa condição de dependência, com poucas indicações de investimento nesta indústria e o atrelamento da economia brasileira à sua “vocacional” matriz exportadora de commodities.

    Obrigado até breve!

  3. Pedro Massaguer disse:

    Olá Rapha, interessante sua análise e promove um importante debate. Concordo que esta aproximação tem que ser vista com cautela. Diferentes interesses geopolíticos estão em jogo e de fato requer sobriedade articular uma estratégia que possa beneficiar nosso país, principalmente no longo prazo. Também concordo com dois pontos levantados nos posts que me levam a reflexão sobre o tema (não tenho conhecimento específico do setor e nem uma opinião 100% formada sobre os projetos de cooperação Brasil – China firmados recentemente). Concordo que a ferrovia também poderia ser utilizada para o escoamento de produção industrial, porém, isso depende de variáveis mais incertas e nem sempre relacionadas à nossa infraestrutura de transportes, antes de qualquer coisa, devemos ser capazes de reverter o atual quadro de desindustrialização no qual o país se encontra.
    A meu ver, o mais interessante nesta aproximação é a possibilidade de cooperação Sul – Sul num momento de reestruturação das áreas de influência geopolítica globais. Pessoalmente prefiro deixar a boa e velha discussão esquerda x direita de lado uma vez que, do meu ponto de vista, influência geopolítica nada mais é do que a busca por novos mercados. Através desta ótica, conseguimos identificar claramente os interesses chineses ou norte-americanos e concordo com você, nem um ou o outro esta interessado em reduzir nossa condição de dependência, quanto mais resolver nossos gargalos de infraestrutura e transporte.
    Contudo, estou levemente inclinado a acreditar que uma aproximação Brasil – China pode ser além de novedosa interessante para o país e também para toda a região (levemente inclinado a acreditar, não totalmente). Vale levar em conta o contexto geopolítico atual, mesmo vivendo num mundo atualmente multipolar já podemos ver indícios incipientes da formação de blocos econômicos capazes de fazer frente à hegemonia norte americana (BRICS, China – Rússia). Esta aproximação pode ser interessante nem que seja apenas para reaquecer o interesse estratégico dos americanos na América do sul, ou então, para nos posicionarmos claramente como atores relevantes na geopolítica global assumindo explicitamente uma politica externa de centro nem cá, nem lá (aliás, característica histórica da diplomacia brasileira e a meu ver eficaz) que demonstre a importância da inclusão da América do Sul nos fluxos de comércio globais.
    Porém, a dúvida permanece, não tanto sob o que esta em jogo, mas sim o quanto nós (Brasil) somos capazes de estabelecer uma estratégia da qual sejamos capazes de tirar algum proveito que se reverta em desenvolvimento econômico e social. Como você bem pontuou, falta planejamento para um projeto deste porte, e sem este se abre a oportunidade para corrupção, superfaturamento, ineficiência… (já conhecemos a novela). Além disso, o foco de atuação governamental no curtíssimo prazo (fruto do ambiente totalmente adverso no qual o governo se encontra) pode acarretar apadrinhamento partidário do projeto, descontinuidade de objetivos institucionais e o risco de que qualquer investimento realizado no curto e médio prazo seja descontinuado nas próximas gestões. Em resumo, sem sombra de dúvida o contexto geopolítico global é importante, porém é a nossa politica que me preocupa, sem retomarmos a capacidade de planejamento estratégico e de planejamento no longo prazo perdemos nossa capacidade de identificar oportunidades advindas do cenário internacional, estamos à mercê da influência externa sem que tenhamos consciência do que de fato esta em jogo.
    Vamos aguardar as cenas dos próximos capítulos, parabéns pelo trabalho.

  4. Marcos disse:

    Gostaria que o autor desse o nome de alguma empresa brasileira ligada à produção de material rodante (CAF, ALSTON, SIEMENS?).

    Vale lembrar que o estado mais desenvolvido do país cresceu ao utilizar a malha ferroviária feita por ingleses e franceses para escoar uma commodity: café.

    O trilho que leva soja também pode levar outros bens, inclusive industriais, para nossos vizinhos do Pacífico.

    O sucateamento das ferrovias é consequência da nossa falta de poupança: é mais barato abrir uma estrada de terra, viabilizar a ocupação produtiva do território e, se viável, asfaltar. Se JK fosse esperar a construção da ferrovia Belém-Brasília, entre outras, ainda estaríamos andando de mulas pelo interior do país.

    Fossem os franceses, ingleses, espanhóis ou norte-americanos que sugerissem o traçado, e vendesse o material rodante, creio que não haveria esta gritaria da grande imprensa.

    O estudante em questão parece fazer coro aos interesses dessa grande imprensa entreguista e das potências ocidentais que nunca fizeram nada além de nos legar ao subdesenvolvimento eterno. Uma articulação de tipo Sul-Sul poderia abrir o caminho para algo distinto.

  5. Humberto Miranda disse:

    Ótima reflexão, Marcelo.

  6. Arnaldo Ferreira Marques disse:

    E tem mais. Considerando que o Pacífico é o grande palco do crescimento econômico do século 21, o porto peruano que se tornar o exportador de produtos brasileiros para a China (e para o Japão, a Coreia etc.) irá se transformar em um gigantesco centro de negócios e logística brasileiros em território estrangeiro.

    Ficaremos à mercê dos humores peruanos para a utilização do porto (e a passagem da carga pela ferrovia), da mesma forma que ficamos nas mãos dos bolivianos para a operação do Gasbol (sendo que pelo menos nesse caso a matéria prima, escassa, era boliviana). Ou, exemplo ainda mais semelhante, da passagem do gás russo pelo território ucraniano.

    E a esquerda caindo na baboseira que a ferrovia nos livraria da dependência dos EUA no Canal do Panamá.

    Para nós é muito mais interessante concentrar as commodities no Porto de Itaqui (MA) e dali nossos navios rumarem para o Panamá, onde estão concluindo a duplicação do canal, com capacidade para navios maiores.

    A ferrovia é interessante, sim, para a troca comercial entre o Brasil e seus vizinhos, para a integração continental, e não para passarmos a exportar por um porto estrangeiro.

Comentários